17 października, będzie czynny już most w Kamieniu. Historię budowy mostu i przeprawy w Kamieniu opisał w swoim artykule pan Robert Woś, który również dokumentował na zdjęciach budowę tego ważnego dla naszego regionu mostu.
Most w Kamieniu strategiczna przeprawa
Jak pokazuje historia, przeprawa przez Wisłę między Kamieniem a Solcem odgrywała ważną rolę w układzie geograficznym i komunikacyjnym. Sięgając do czasów średniowiecza, warto przypomnieć, że miejscowości te były położone na szlaku solnym, wiodącym z Rusi i Węgier do Wielkopolski. Z połowy XII wieku pochodzą zapiski o istnieniu komory celnej z przeprawą przez Wisłę. W 1259 r. książę Bolesław Wstydliwy zezwolił ówczesnym właścicielom Solca na wystawienie karczmy na drugim brzegu Wisły. Karczma powstała na Piotrawińskich błoniach i była świadectwem funkcjonowania przeprawy przez rzekę. W późniejszych wiekach tędy także przebiegały trasy przemarszu wojsk podczas wojen toczonych w Polsce i Europie.
Zatem od stuleci w tym miejscu przeprawiano się przez Wisłę szerokimi, o niskich burtach galarami zwanymi „bydlarkami”, krypami, dużymi łodziami zwanymi batami, pychówkami czy też zbitymi z długich okrąglaków tratwami – przewożąc ludzi, zaprzęgi konne, bydło na urodzajne przywiślane pastwiska oraz towary: sól, zboże, warzywa, owoce, opał, kamień z nadwiślańskich kamieniołomów, cegły, faszynę do umacniania brzegów. Aż do początków XX stulecia na Wiśle nie budowano stałych mostów. Nie pozwalała na to zarówno ówczesna technologia, jak i nieokiełznana, nieprzewidywalna natura. Radzono sobie jednak, stawiając okresowe mosty, które montowano na wiosnę, po spływie kry lodowej i demontowano późną jesienią oraz konstruując mosty tymczasowe, które powstawały w celu umożliwienia przeprawy wojsku lub w związku z odbywającymi się elekcjami. W obu przypadkach były to mosty o konstrukcji drewnianej, pływające lub łyżwowe (konstrukcja oparta na płaskodennych łodziach zwanych łyżwami). Taki most i przeprawę przez Wisłę między Solcem i Piotrawinem w 1671r. opisuje Urlyk Werdum (autor pamiętnika podróży po Rzeczypospolitej w latach 1670-1672). Podczas III wojny północnej w 1704 r. król August II przeprawił się pod Solcem po tymczasowym moście, cofając się przed wojskiem szwedzkim. Z takiej przeprawy, zbudowanej na potrzeby wojska w okolicach Piotrawina, miały skorzystać w 1706 r. połączone siły polsko-litewskie z księciem Aleksandrem Daniłowiczem Mienszikowem. Na początku września 1709 r. część wojsk polskich przeprawiła się po moście pod Piotrawinem w drodze do Wielkopolski. A pod koniec września 1709r. przez ten sam most Wisłę przekroczyły wojska rosyjskie dowodzone przez gen. Goltza i pozostała część wojsk polskich. Podczas I wojny światowej w 1915r. na Kłudziu (miejscu dzisiejszej przeprawy promowej) Rosjanie postawili most tymczasowy dla przeprawy swoich wojsk. Jeszcze w tym samym 1915r. spalili go, wycofując się na wschód.
Most z prawdziwego zdarzenia powstał dopiero w 1939 r. Zgodę na budowę stałego mostu łączącego Kamień i Solec wydało w 1938r. Ministerstwo Komunikacji II RP. Most był bardzo szybko i sprawnie budowany. Pracami budowlanymi kierował inż. Wojciech Barzykowski (1900—1983), a majstrem był pan Adamkiewicz. 10 lipca 1939r. w obecności lokalnej społeczności, władz i harcerzy uroczystego przecięcia wstęgi dokonał minister komunikacji Juliusz Urlych. Nowo wybudowany most konstrukcyjnie wzorowany był na moście w Wyszogrodzie (wybudowany przez Niemców w 1916r.) i był mostem drewnianym na podporach, z pojedynczym rządem izbic (ukośnych belek przyporowych), które miały chronić most przed spływającą z nurtem krą lodową, z jezdnią dwukierunkową.
zdj. ze zbiorów Stowarzyszenia Przyjaciół Solca
Radość z nowo otwartego mostu była krótka. Jeszcze w tym samym 1939r. stał się on niemym świadkiem i zarazem ofiarą walk kampanii wrześniowej. 4 września 1939r. rubież obronną na lewym brzegu Wisły w rejonie Solca z głównym zadaniem obrony mostu objął Dywizjon rozpoznawczy Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej dowodzonego przez majora Konstantego Kułagowskiego. Do obrony mostu przybył też z Ostrowca 211 i 212 pluton artylerii przeciwlotniczej oraz ochotniczy pluton art. plot. załogi Zakładów Starachowickich. Dodatkowo 9 września obronę wzmocniły: III batalion 93 Pułku Piechoty Rezerwowej majora Zygmunta Szymańskiego oraz 2 plutony 105 Kompanii Ciężkich Karabinów Maszynowych. 9 września doszło do walki z niemieckim oddziałem rozpoznawczym. Natarcie odparto, niszcząc czołg i motocykl. W celu powstrzymania nacierających oddziałów niemieckich, dowodzący obroną major Kułagowski 10 września wydał rozkaz przygotowania mostu do zniszczenia. Założono ładunki wybuchowe, a na moście żołnierze polscy rozłożyli słomę nasączoną ropą i smołą. 11 września artyleria niemiecka kilkakrotnie ostrzeliwała most i pozycje obronne żołnierzy polskich. Odparto też atak niemieckiej piechoty i czołgów. Tego samego dnia odpalono założone na moście ładunki wybuchowe. W wyniku eksplozji zostało zerwane jedno przęsło, a podpora mostu obniżyła się. Około godziny 18.00 podpalono most. Wieczorem po 19.30 nastąpił kolejny atak Niemców. 13 września III batalion 93 pprez. oraz dyon rozp. WBP-M zostały zmuszone do opuszczenia pozycji pod Solcem. Jednym z żołnierzy – obrońców mostu w Kamieniu był d-ca plutonu ckm Marian Przybylski, mieszkaniec Baby koło Opola Lubelskiego.
W okresie II wojny światowej i okupacji niemieckiej przeprawa przez Wisłę z wielu względów nie mogła odbywać się legalnie w miejscach wyznaczonych i kontrolowanych przez okupantach. Przeprawiający się nocą przez Wisłę partyzanci, ludzie z konspiracji, uczniowie tajnego nauczania, a także okoliczni mieszkańcy przenoszący żywność, często ryzykowali życie, ponieważ nigdy nie wiedzieli, czy na drugim brzegu nie oczekuje na nich z gotową do strzału bronią żołnierz niemiecki czy też partyzant. Zimą przeprawą przez Wisłę zajmowali się tylko doświadczeni przewoźnicy. Przeprawa odbywała się nocą po tafli lodowej, często po rozłożonych deskach, a przechodzący przez Wisłę jako jedyne zabezpieczanie mieli trzymany w dłoni długi sznur, który w razie załamania lodu umożliwiał wyciągnięcie delikwenta z topieli. O tym, jak duże doświadczenie mieli przewoźnicy, świadczy fakt, że idąc po zamarzniętej Wiśle i stukając kijem lub wiosłem w taflę lodu, po charakterystycznym dźwięku byli w stanie stwierdzić, czy grubość pokrywy lodowej jest na tyle wystarczająca, że można bezpiecznie przedostać się na drugi brzeg. W pozostałych porach roku do przeprawy przez rzekę wykorzystywano małe łodzie, które ukrywano przed niepożądanym wzrokiem poprzez ich zatopienie w Wiśle. Dla wprawnego przewoźnika wystarczyło później zaledwie kilka czy kilkanaście minut, aby przywrócić taką wcześniej zatopioną łódź do ponownego użycia. Innym, kuriozalnym sposobem przeprawy jednej osoby przez Wisłę było wykorzystanie dużych koryt świńskich wykonanych z pnia, które dla zachowania stabilności osadzano na szerokich ramach z desek.
Po wojnie wielokrotnie podejmowane były próby budowy mostu w tym miejscu, niestety, okazały się one bezskuteczne, ponieważ w okresie istnienia Układu Warszawskiego (1955-1991) i obowiązującej wówczas doktryny wojennej, zmontowanie mostu i wykorzystanie go do celów pozamilitarnych kolidowało z planami dowództwa układu. Most w tym miejscu miał służyć wyłącznie do przepraw określonych jednostek wojskowych. W latach 70-tych ubiegłego wieku na zlecenie Ministerstwa Transportu wykonana została na potrzeby wojska kompletna konstrukcja stalowa mostu typu MS-54 (stalowy, składany most drogowy z dwukierunkową jezdnią) przeprawy mostowej specjalnej M-4. Konstrukcja ta była składowana po obu stronach Wisły w okolicach planowanej przeprawy na osi Kamień – Solec, z przeznaczeniem do zamontowania w okresie tzw. specjalnym. Most był kompletny. Składowiska z elementami mostu na zlecenie wojska były dozorowane, a elementy konstrukcji okresowo konserwowane. Po stronie lubelskiej elementy przeprawy składowane były w Łaziskach koło Opola Lub., a po stronie mazowieckiej w Dziurkowie koło Solca. W latach 80-tych XX w., w ramach prac przygotowawczych pod realizację przeprawy wojskowej, zostały wykonane fundamenty podpór oraz przyczółki i dojazdy po obu brzegach w Kamieniu i Solcu. Z planowanych 25 fundamentów wykonano 22. Wówczas bardzo realna stała się koncepcja budowy mostu z wykorzystaniem elementów mostu wojskowego MS-54, analogiczna do sprawdzonej w praktyce przeprawy mostowej „Syrena” w Warszawie (1985r.) z zachowaniem żeglowności rzeki. Podjęto działania. Gdańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów opracowało we wrześniu 1985r. hydrologię przeprawy mostowej M-4 a Okręgowa Dyrekcja Dróg i Mostów w Warszawie w tym samym roku pozytywnie zaopiniowała parametry tej przeprawy. W 1986r. Urzędy Wojewódzkie w Lublinie i Radomiu dokonały uzgodnienia „Projektu technicznego przeprawy mostowej”. Budowa mostu w Kamieniu stawała się coraz bardziej realna, zwłaszcza że w latach 90 – tych ubiegłego wieku, w sytuacji zmienionej doktryny militarnej i wstąpieniu Polski do NATO, zarysowała się możliwość rozszerzenia funkcji mostu z czysto wojskowej na cywilno gospodarczą przy zachowaniu tej pierwszej. W 1994r. Dyrekcja Okręgowa Dróg Publicznych w Lublinie zawarła umowę z Gdańskim Biurem Projektów Dróg i Mostów na wykonanie „Projektu koncepcyjnego mostu przez rzekę Wisłę w Solcu przy założeniu wykorzystania istniejących elementów podpór i konstrukcji stalowych”. W 1995r. Lubelski Sejmik Samorządowy i Radomski Sejmik Samorządowy podjęły uchwały w sprawie budowy mostu na Wiśle, a w tym samym roku Wojewodowie Lubelski i Radomski wystąpili do Ministra Obrony Narodowej o nieodpłatane przekazanie w użytkowanie terenu oraz istniejącej konstrukcji stalowej na potrzeby budowy mostu. Jednakże w 1995r. koncepcja budowy mostu w oparciu o konstrukcję mostu prowizorycznego (składanego) upadła. Negatywną opinię Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z 23 maja 1995r. uzasadniano zbyt wysokimi kosztami budowy – 120 mld. starych złotych, wysokimi kosztami rocznego utrzymania mostu – 8 mld starych złotych, a przede wszystkim narażeniem takiej przeprawy na zniszczenie w razie ruszenia wiosennych lodów. Także odpowiedź Ministerstwa Obrony Narodowej z 25 lipca 1995r. skierowana do Wojewody Lubelskiego i Radomskiego nie pozostawiała złudzeń. „wykorzystanie do budowy mostu konstrukcji składanej o obniżonych parametrach techniczno – eksploatacyjnych pozwoli jedynie na prowadzenie ograniczonego ruchu pojazdów”. W tym samym piśmie MON zaproponowało wykorzystanie konstrukcji składanego mostu kolejowego znajdującego się w Pomorskiej DOKP w Stargardzie Szczecińskim. Niestety, i ten wariant okazał się niemożliwy do zrealizowania, ponieważ budowa mostu na osi istniejącej przeprawy wojskowej z wykorzystaniem mostu składanego kolejowego (krótszego niż MS-54) oraz konieczność odtworzenia zastępczej osi przeprawy spowodowały, że koszt takiej inwestycji byłby równorzędny z wybudowaniem nowego mostu stałego w tym rejonie. W czerwcu 1998r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej poinformowało o wprowadzeniu przeprawy mostowej przez Wisłę w rejonie Solca nad Wisłą do planu inwestycji centralnych, ujętych w ustawach budżetowych na kolejne lata, z dostosowaniem do możliwości budżetowych państwa. Nowy etap starań o budowę mostu otworzyła też zgoda Ministerstwa Obrony Narodowej z 16.07.1999r. na wykorzystanie osi przeprawy specjalnej M-4 bez konieczności jej odtwarzania w innym miejscu pod warunkiem wybudowania stałego mostu wysokowodnego zabezpieczającego potrzeby i wymogi obronności kraju. Perspektywę budowy otwierał też sprzeciw na przekazanie konstrukcji mostu MS-54.
W dniu 25 czerwca 1999r. Rada Powiatu w Lipsku a w dniu 29 czerwca 1999r. Rada Powiatu w Opolu Lubelskim podjęły uchwały w sprawie podjęcia działań mających na celu wprowadzenie do planów perspektywicznych województwa lubelskiego i mazowieckiego budowy przeprawy mostowej na Wiśle na osi drogi wojewódzkiej nr 747. W czerwcu 1999r. budowa mostu na Wiśle łączącego Kamień i Solec znalazła się w opracowanych przez Urząd Marszałkowski tezach do strategii rozwoju województwa lubelskiego. W lutym 2000r. można było przeczytać w prasie, że jeden z najnowocześniejszych mostów w Polsce będzie budowany na Wiśle w Kamieniu. Będzie to most wiszący, konstrukcyjnie zbliżony do mostu Golden Gate w San Francisko, o nośności 50 ton i będzie spełniał wymogi NATO. Opracowaniem koncepcji mostu zajęli się naukowcy z Politechniki Krakowskiej. Koszt budowy mostu oszacowano na 100mln. zł. i miał być poniesiony przez samorządy, skarb państwa i Unię Europejską. Przetarg na budowę został ogłoszony po zakończeniu prac projektowych i uzyskaniu pozwolenia na budowę na początku marca 2012r. W dniu 11 maja 2012r. z 12 złożonych ofert wyłoniono zwycięską, najkorzystniejszą ofertę, którą w przetargu złożyła firma Energopol Szczecin. Umowa na realizację inwestycji została podpisana pod koniec sierpnia 2012 roku. Zgodnie z decyzją środowiskową rozpoczęcie robót budowlanych nastąpiło we wrześniu 2012r. po zakończeniu okresu lęgowego ptaków. W dniu 6 lutego 2013 r. miała miejsce niezwykle ważna uroczystość: samorządowcy z województw lubelskiego i mazowieckiego dokonali wmurowania kamienia węgielnego pod budowę mostu na Wiśle w Kamieniu. W dniu 12 listopada 2014r., po nasunięciu z obu stron na filary konstrukcji w miejscu siódmej podpory, symbolicznym spawem zakończył się jeden z najważniejszych i najbardziej skomplikowanych etapów budowy mostu. W tym dniu most symbolicznie połączył województwa lubelskie i mazowieckie.
W uroczystym zakończeniu tych prac wzięli udział przedstawiciele władz regionu lubelskiego i mazowieckiego. Województwo lubelskie reprezentował Jacek Sobczak Członek Zarządu Województwa Lubelskiego i Artur Walasek Sekretarz Województwa. W uroczystości uczestniczył także Starosta Opolski Zenon Rodzik.
Samo nasuwanie było najbardziej skomplikowanym procesem całej inwestycji. Od strony naszego województwa nasuwano 190-metrową konstrukcję, zaś z drugiego brzegu element o długości 150 m. Jak bardzo ta trwająca kilka miesięcy operacja była skomplikowana, niech zaświadczy wypowiedź Pawła Pietraszaka, dyrektora ds. realizacji kontraktów w Firmie Gotowski BKiP Sp. z o.o.: „Konstrukcja przemieszczała się na łożyskach nasuwczych przez teflonowe przekładki ślizgowe, które, mając niski współczynnik tarcia, stawiały mały opór. Poszczególne części były ciągnięte za pomocą stalowych lin przez hydrauliczne prasy przelotowe”. Kolejnym etapem prac było zbrojnie płyty i wylewanie betonu. Most w Kamieniu po zakończeniu budowy będzie miał 1026,6 metrów długości i 19,94 metrów szerokości.
Podstawa przeprawy mostowej ma być położona na wysokości pięciu metrów nad powierzchnią wałów przeciwpowodziowych, a jezdnia będzie się znajdować o kolejne trzy metry wyżej. Konstrukcją przęsłową jest stalowa, skrzynkowa konstrukcja ortotropowa, której blacha górna jest zespolona z żelbetową płytą współpracującą tzw. „wierzchnią”. Jest to most zespolony na dziesięciu filarach, stojących na fundamentach opartych na żelbetowych palach półtorametrowej średnicy (wbitych w stały grunt pod dnem rzeki). Na moście znajdzie się jezdnia dwupasmowa o szerokości 7 metrów, dwa pasy awaryjne po 2,5 m, lewostronny chodnik ze ścieżką rowerową 4 m i chodnik prawostronny 1,5 m. Most będzie wyposażony w obustronne oświetlenie uliczne, bariery energochłonne i balustrady ochronne oraz system odwodnienia z kanalizacją deszczową z separatorami oleju. W czasie użytkowania mostu będzie on cały pracował, to jest uginał się i skręcał między filarami, w zależności od obciążenia i temperatury. Końce mostu będą przesuwały do i od przyczółków. Specjalne urządzenia wbudowane w końce mostu i przyczółki zapewnią, że nie będzie przerwy między mostem a drogą. Koszt budowy mostu na Wiśle w Kamieniu wraz z budową dróg dojazdowych, wynoszący ponad 236 mln zł, sfinansowany zostanie przez województwo lubelskie (66,16 mln zł), województwo mazowieckie (50 mln zł) oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (120 mln zł). Inwestorem jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Lublinie. Zadanie wykonuje konsorcjum w składzie Energopol Szczecin, Gotowski BKiP i Mostmar.”
Most łączący Kamień w województwie lubelskim i Solec w województwie mazowieckim to -używając nomenklatury wojskowej – strategiczna przeprawa. Niewątpliwie przyczyni się do poprawy sieci układu komunikacyjnego w tej części kraju. Nowy most ułatwi i usprawni ruch między centralnymi i zachodnimi regionami a drogowymi przejściami granicznymi na wschodzie Polski. Ale przede wszystkim to szansa na nowe inwestycje, aktywizację gospodarczą i zwiększoną dostępności do atrakcji turystycznych naszego powiatu.
Tekst i zdjęcia Robert Woś
